A guerra no Irã expõe a maior fragilidade da aviação sustentável

"O conflito estrutural de incentivos é que o mesmo setor responsável por desenvolver soluções para reduzir seu impacto ambiental também depende financeiramente da expansão contínua da atividade que gera esse impacto. Por essa razão, a avaliação da sustentabilidade da aviação não pode depender exclusivamente das promessas da própria indústria."

Escrito por Mirna Wabi-Sabi

Fotografado por Fabio Teixeira

Quando a escalada do conflito entre EUA/Israel e Irã acendeu o temor de interrupções no Estreito de Hormuz, os mercados reagiram imediatamente. O preço do petróleo voltou a subir e as discussões sobre os combustíveis, inflação e distribuição de recursos essenciais vieram à tona. Para a aviação, a preocupação é que cerca de um quinto do petróleo comercializado no mundo passa pelo estreito, e o querosene de aviação continua sendo um dos principais custos operacionais das companhias aéreas. Por isso, sempre que a estabilidade do Golfo Pérsico é ameaçada, a indústria aérea se torna uma das primeiras a sentir os efeitos. Essa vulnerabilidade levanta uma questão séria sobre a possibilidade de um futuro sustentável para o setor.

Companhias aéreas, fabricantes de aeronaves e produtores de combustível têm afirmado que o setor está em plena transição para um futuro de baixo carbono. No entanto, se uma crise do petróleo continua sendo capaz de desestabilizar toda a indústria, até que ponto essa transição realmente reduziu sua dependência dos combustíveis fósseis?

A resposta passa pelas soluções tecnológicas que vêm sendo apresentadas como o futuro da aviação. A principal delas é o Sustainable Aviation Fuel (SAF), ou combustível sustentável de aviação. Diferentemente do querosene convencional, derivado do petróleo, o SAF pode ser produzido a partir de matérias-primas, “como óleo de cozinha usado, restos de biomassa e outros resíduos, além de energia renovável e carbono.” Como pode ser utilizado na infraestrutura existente e em aeronaves atuais, ele é considerado pela Associação Internacional de Transportes Aéreos a solução mais impactante para reduzir as emissões da aviação.

Além do SAF, a indústria investe em aeronaves mais eficientes, otimização de rotas, pequenos aviões elétricos, e  no ‘CORSIA’ (Sistema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional). Nenhuma dessas tecnologias é fictícia; todas deverão desempenhar um papel importante nas próximas décadas. Porém, a velocidade de implementação diante do crescimento do setor é um problema.

O SAF representou cerca de 0,3% do fornecimento global de combustível de aviação em 2024, e em 2026 a projeção é que representará ~0,8%. Chegar ao necessário 10% em 2030 é bastante improvável, já que mesmo com a produção dobrando ou triplicando de ano a ano, a porcentagem não consegue alcançar 1%.

A demanda por transporte aéreo continuará crescendo. Isso significa que aeronaves mais eficientes e combustíveis menos intensivos em carbono podem reduzir as emissões de cada voo, sem necessariamente reduzir as emissões totais do setor. Em outras palavras, descarbonizar um voo não é o mesmo que descarbonizar a aviação — uma narrativa que raramente fica clara nas mídias que promovem essas inovações.

O relatório Greenwashing the Skies questiona a forma como essas inovações são apresentadas ao público. Seu argumento central é que boa parte da comunicação do setor transmite a impressão de que a sustentabilidade permitirá manter praticamente inalterado o atual modelo de crescimento da aviação, quando a literatura científica indica que as tecnologias disponíveis ainda não conseguem acompanhar a expansão da demanda.

Em particular, evidências limitadas ou contestadas relacionadas às “emissões decorrentes da mudança indireta do uso da terra associadas a políticas de biocombustíveis desempenham um papel importante na determinação do desempenho climático dessas políticas.” Entre as principais preocupações está a possibilidade de que o aumento da demanda por biocombustíveis impulsione a expansão de áreas agrícolas, provocando emissões adicionais de CO₂ à medida que florestas e solos perdem parte de seus estoques naturais de carbono.

É necessário conciliar essas observações científicas com a realidade econômica da indústria. No entanto, esse debate costuma ser evitado, pois uma discussão séria sobre os limites ambientais da aviação inevitavelmente levanta a possibilidade de restringir o crescimento do setor. Afinal, uma estratégia climática realista necessariamente passa por voar menos.

Essa discussão torna-se ainda mais evidente quando se observa o mercado de jatos privados. Embora representem uma parcela pequena do número total de voos, pesquisas do International Council on Clean Transportation (ICCT) e da organização Transport & Environment mostram que jatos privados apresentam emissões por passageiro muito superiores às da aviação comercial. O impacto climático, portanto, não decorre apenas do tipo de combustível utilizado, mas também da baixa ocupação das aeronaves e do elevado consumo energético por passageiro transportado.

Mesmo assim, a comunicação ambiental nesse segmento concentra-se em iniciativas como uso parcial de SAF e programas de compensação de emissões. Foi justamente nesse contexto que Taylor Swift passou a ocupar o centro desse debate público.

Alguns anos atrás, a cantora foi alvo de críticas após reportagens divulgarem estimativas sobre as emissões associadas ao uso de seu jato particular. Sua equipe contestou parte desses cálculos destacando que a aeronave também era utilizada por terceiros. Paralelamente, foram divulgadas iniciativas de compensação de carbono relacionadas às turnês da artista. Assim, ela se tornou um símbolo de uma discussão mais ampla. O debate deixa de ser apenas sobre uma celebridade e passa a refletir a estratégia recorrente na comunicação climática da aviação, de enfatizar mecanismos de compensação em vez da redução direta das emissões.

Estudos mostram que projetos de compensação dependem de condições rigorosas para produzir reduções reais e permanentes. Especificamente, um artigo do Nature Communications (2024) mostra que três quartos dos créditos de compensação baixados não atenderiam aos critérios de elegibilidade do CORSIA, o esquema de compensação da aviação da International Civil Aviation Organization (ICAO). Por isso, é pertinente alertar que compensações não devem ser tratadas como substitutas da diminuição efetiva das emissões provenientes da queima de combustíveis fósseis, já que introduzem “um viés de otimismo significativo.”

Compensar carbono significa financiar tentativas de reduções em outro lugar. Reduzir emissões significa evitar que elas ocorram. Essa distinção ajuda a explicar por que a indústria costuma dedicar mais atenção ao desenvolvimento de combustíveis sustentáveis e mecanismos de compensação do que à possibilidade de incentivar as pessoas a voarem menos.

Do ponto de vista econômico, companhias aéreas, fabricantes de aeronaves, aeroportos e empresas de leasing encorajam o crescimento contínuo da demanda. Seu modelo de negócios baseia-se em transportar cada vez mais passageiros, abrir novas rotas e aumentar a utilização da frota. Nesse contexto, tecnologias que prometem compatibilizar crescimento econômico e redução das emissões são naturalmente mais atraentes do que políticas voltadas à contenção da demanda.

O conflito estrutural de incentivos é que o mesmo setor responsável por desenvolver soluções para reduzir seu impacto ambiental também depende financeiramente da expansão contínua da atividade que gera esse impacto. Por essa razão, a avaliação da sustentabilidade da aviação não pode depender exclusivamente das promessas da própria indústria. Ela precisa ser confrontada com evidências independentes sobre disponibilidade de combustíveis, evolução tecnológica, crescimento da demanda e emissões efetivamente observadas.

Se a transição energética da aviação estivesse suficientemente avançada, crises — guerras — envolvendo petróleo tenderiam a exercer influência cada vez menor sobre o setor. O que ocorreu foi o oposto. Bastou o risco de interrupção do fluxo de petróleo pelo Estreito de Hormuz para que companhias aéreas, investidores e governos voltassem imediatamente sua atenção ao preço do barril. Essa reação dos mercados mostrou que, apesar dos avanços tecnológicos e das metas climáticas anunciadas, a aviação permanece profundamente dependente dos combustíveis fósseis e da estabilidade geopolítica das regiões produtoras de petróleo.

A principal contribuição do Greenwashing the Skies não é desqualificar tecnologias sustentáveis — pelo contrário. O alerta é que enquanto o crescimento da aviação continuar superando a velocidade de implantação dessas tecnologias, e enquanto crises geopolíticas continuarem determinando o custo do combustível que movimenta os aviões, será difícil sustentar a ideia de que a indústria já encontrou um caminho seguro para uma aviação verdadeiramente sustentável.

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Escrito por Mirna Wabi-Sabi

Fotografado por Fabio Teixeira